A decisão do governo federal de recriar cotas de importação com imposto zero para veículos eletrificados desmontados e semidesmontados abre uma nova frente de atrito com a indústria nacional e expõe uma contradição na própria política industrial do Planalto.

Enquanto a Nova Indústria Brasil promete incentivar produção local, inovação, novas tecnologias e fortalecimento de cadeias produtivas nacionais, o Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) reabriu um benefício para kits importados, modelo defendido pela BYD.

A medida foi aprovada em 23 de junho. O Gecex manteve o cronograma de elevação tarifária para veículos elétricos e híbridos importados, mas recriou cotas com alíquota zero para veículos CKD e SKD por seis meses, em um total de US$ 463 milhões.

O governo preservou a tarifa cheia no discurso, mas devolveu uma janela de importação sem imposto justamente para os formatos que a indústria nacional tentava barrar.

Pelo cronograma mantido pelo Gecex, veículos eletrificados montados e semidesmontados, os chamados SKD, passam a recolher imposto de importação de 35% a partir de julho. Para veículos desmontados, os CKD, a alíquota de 35% valerá a partir de 1º de janeiro de 2027. Até lá, os CKDs continuam pagando 14%.

Acima das cotas, permanecem as alíquotas de 35% para SKD e de 14% para CKD. A importação de carros montados não terá cotas.

O governo justificou a decisão como parte de iniciativas voltadas à renovação da frota, à inovação e à descarbonização do setor automotivo. Para as entidades industriais, porém, a retomada do benefício vai na direção oposta ao objetivo de estimular produção local e adensamento da cadeia no Brasil.

Reação em cadeia

Anfavea, Fiesp e Firjan criticaram publicamente a decisão do Gecex e ampliaram a pressão contra a decisão do governo. As entidades afirmam que a retomada das cotas compromete a previsibilidade regulatória, ameaça investimentos e reduz os incentivos à produção local.

A Anfavea afirmou que “lamenta” e vê com “grande preocupação” a retomada das cotas. Para a entidade, a decisão foi tomada sem consulta ao setor produtivo e altera uma política definida pelo próprio governo após debate com a indústria.

A associação também sustenta que a mudança coloca em xeque a confiança de empresas que ajustaram seus planos de investimento com base nas regras anteriores. Segundo a Anfavea, as cotas para importação de kits de veículos elétricos terminaram no início de 2026, conforme definido pelo governo após debate com o setor produtivo.

A Fiesp foi mais dura. Em nota assinada por Paulo Skaf, a federação afirmou que o Gecex “ressuscitou” cotas de importação com alíquota zero e ignorou resoluções anteriores do próprio colegiado.

Para a entidade paulista, ao alterar de surpresa as regras do jogo, o governo “viola a segurança jurídica, sabota a previsibilidade regulatória e penaliza toda a cadeia automotiva brasileira”.

Em São Paulo, a Fiesp já havia tentado barrar a discussão antes da reunião do Gecex. A entidade enviou ofício ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços pedindo que o tema não fosse pautado sem debate prévio com o setor produtivo. O pedido não foi atendido.

A Firjan também entrou na reação. A federação fluminense afirmou que a renovação das cotas pode representar um desafio às políticas industriais propostas pela Nova Indústria Brasil, com impacto direto sobre investimentos, empregos e adoção de novas tecnologias no país.

No Rio de Janeiro, a entidade destacou o peso da indústria automotiva fluminense. O setor responde por cerca de 11 mil empregos diretos na fabricação e manutenção de veículos e caminhões e por 24 mil postos ao longo de toda a cadeia produtiva.

A Firjan também citou o Cluster Automotivo do Sul Fluminense, considerado o segundo maior polo industrial automotivo do país, com 28 empresas participantes, incluindo cinco montadoras.

Para a federação, a renovação das cotas contraria a tendência de grandes mercados, como Estados Unidos, União Europeia e Canadá, que adotaram medidas de elevação tarifária no setor automotivo.

Disputa pelo modelo de eletrificação

A disputa expõe uma divergência sobre o caminho da eletrificação no Brasil. De um lado, o governo afirma que a medida contribui para ampliar a oferta de veículos sustentáveis e acelerar a descarbonização. De outro, a indústria argumenta que o país já atraiu investimentos relevantes sob o cronograma anterior e que a prioridade agora deveria ser ampliar a produção local.

A Anfavea afirma que os emplacamentos de eletrificados importados cresceram 214% entre 2023 e 2025. Ao mesmo tempo, diz que as fabricantes anunciaram R$ 140 bilhões em investimentos no Brasil até 2033, voltados a novas formas de propulsão, eletrificação, pesquisa, engenharia, modernização industrial e ampliação da cadeia de fornecedores.

Segundo a entidade, em 2025, veículos eletrificados produzidos no país responderam por 25,9% das vendas do segmento. No acumulado até maio de 2026, o mercado atendido por veículos produzidos no Brasil cresceu 57% em relação ao mesmo período do ano anterior.

Para as montadoras instaladas no Brasil, esse avanço enfraquece o argumento de que seria necessário prolongar incentivos à importação para acelerar a entrada de eletrificados no mercado brasileiro.

A crítica das entidades é que a volta das cotas favorece um modelo baseado na importação de kits desmontados ou semidesmontados, com menor agregação local de valor, em vez de acelerar a nacionalização da produção, o desenvolvimento de fornecedores e a geração de empregos industriais.

BYD no centro da pressão

A decisão do Gecex atende parcialmente à pressão da BYD, que vinha defendendo a retomada dos benefícios de importação enquanto nacionaliza sua operação no país.

A montadora chinesa instalou fábrica em Camaçari, na Bahia, e vem expandindo sua presença no mercado brasileiro de eletrificados. Ainda assim, depende da importação de veículos em diferentes níveis de montagem durante a fase de implantação industrial.

Para a indústria nacional, o problema não é a chegada de novas marcas nem o avanço dos carros elétricos e híbridos. O questionamento é sobre o desenho do incentivo: se ele deve estimular a produção no Brasil ou prolongar a vantagem de quem importa kits com imposto zero.

A Anfavea afirma que os benefícios destinados à importação podem ter papel relevante em fases iniciais de implantação industrial, mas que a ampliação deles em um momento de investimentos anunciados e produção local em expansão reduz os incentivos para a evolução produtiva esperada da nova etapa da indústria automotiva.

Fonte: Times Brasil